Portos brasileiros estão sem eficiência

O levantamento foi feito pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Publicação: 24/02/2010

O Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em pesquisa com 187 grandes empresas exportadoras e importadoras, revelou um conjunto de ineficiências em alguns portos brasileiros. Recentes matérias do “Estadão” mostraram que os problemas são frutos dos muitos anos de abandono pelo poder público, especialmente pela União.
O governo FHC - além de não realizar investimentos no sistema portuário, como dragagem e melhoria dos acessos - colocou todas as Companhias Docas no Plano Nacional de Desestatização. A ideia básica, como nas demais áreas de infra-estrutura, era jogar para estados, municípios, para a iniciativa privada e para os usuários o financiamento de setor tão estratégico para o crescimento da economia brasileira. O Governo Lula mudou completamente esse quadro, assumindo os investimentos, mesmo nos portos geridos por outras esferas de governo, como de responsabilidade da União.
Em 2004, o governo Lula criou a “Agenda Portos”, que mapeou as fragilidades do sistema e as medidas necessárias para superá-las. Desde então, os investimentos públicos e privados nos portos públicos foram crescentes e sempre no sentido de eliminar gargalos e preparar os portos para uma nova realidade de crescimento acelerado da economia e do comércio exterior.
No período 1997-2008, o PIB brasileiro cresceu 80,6% e a corrente de comércio exterior 232,2%, sendo que grande parte no período 2003-2008. O sistema portuário brasileiro contribuiu positivamente para isso. Dizia-se, em 2004, que haveria um apagão logístico nos portos brasileiros, caso a economia crescesse acima de 3% ao ano. O crescimento foi maior, nos anos seguintes e até a crise mundial de 2008, e o sistema portuário atendeu à demanda, ainda que num patamar de qualidade abaixo do desejado, devido aos longos anos sem investimento.
O Ministro Pedro Britto, na entrevista “Em três anos estaremos entre os 20 melhores”, mostrou um conjunto de intervenções – investimentos e medidas institucionais - que permitirão melhorar o sistema portuário brasileiro. Em relação à carga conteinerizada, que representa 70% da carga geral, destaca-se as principais ações dos governos (federal, estadual e municipal) responsáveis pela gestão dos portos públicos brasileiros, combinadas com investimentos pesados das empresas privadas que operam no:

a) Aumento da profundidade dos canais de acesso e das áreas de atracação para o mínimo de 15 metros (investimento público).

b) Aumento da quantidade de berços de atracação, das retro-áreas e das extensões dos berços (investimento público e privado). Os operadores privados dos portos públicos têm projetos para investir mais US$ 4 bilhões, até 2015, especialmente para essas obras de expansão dos terminais de contêineres.

c) Como mencionou o Ministro Pedro Britto, “vamos iniciar a partir de abril o programa Porto Sem Papel nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro.” Esse programa vai unificar a demanda de informação. Essa é uma importante medida institucional, que permitirá agilizar os procedimentos burocráticos e, como conseqüência, otimizar os tempos e movimentos da carga no porto organizado.

d) Os principais portos brasileiros estão com obras em andamento para melhorar os acessos rodoviários e ferroviários. O principal exemplo é a obra da Perimetral de Santos (investimento público).

e) Os principais portos, como Paranaguá, estão implantando sistemas de agendamento para caminhões, que acabará com as filas e tempos de espera excessivos.

Além dos investimentos na expansão e aumento da eficiência nos portos públicos, os terminais de uso privativo estão operando normalmente na movimentação das cargas próprias. Esses terminais têm um papel importante para o crescimento da economia brasileira, especialmente na movimentação de granéis líquidos e sólidos.
Alguns problemas dizem respeito à logística dos embarcadores, especialmente de grãos. Como ainda é insuficiente a quantidade de silos junto às áreas de produção ou de embarque, para armazenar e regular o fluxo desse tipo de produto, em muitos casos, os embarcadores contratam caminhões e enviam suas cargas sem a garantia de que haverá condições para embarque no porto, transformando os caminhões em silos ambulantes e gerando filas, congestionamentos e tempos de espera desnecessários. Em alguns portos, enquanto não se implantam sistemas de agendamento, estão sendo viabilizadas áreas de espera para caminhões, onde estes ficam aguardando sua hora de descarregar, sem fazer pressão nas vias de acesso rodoviário aos portos e sem interferir negativamente na vida da cidade.
Os entrevistados na pesquisa da ILOS gostariam que suas cargas chegassem ou partissem do porto de sua escolha. Infelizmente, no Brasil, ainda não temos implantado o conceito de “hub-port”, tal como ele é praticado na Europa e Ásia, porque os armadores de bandeira estrangeira não podem realizar a movimentação de cabotagem. Essa operação permitiria que as cargas provenientes ou destinadas ao exterior pudessem ser distribuídas pelos demais portos, por navios menores desses mesmos armadores. Se a legislação for alterada, permitindo esse movimento, todos os problemas relatados estarão resolvidos. Esperar que os grandes navios percorram todos os portos brasileiros ainda é um sonho de difícil realização.

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